استهل أدريان هولمارك مهمته في أستون مارتن بمجموعة طموحة من الأهداف، مستفيدةً من خبرته السابقة في بنتلي. فقال: "مهمتي أن أنجز الإصلاح في ١٨ شهراً، أي نصف الوقت الذي استغرقه في بنتلي"، وهي خطوة ستجعل الشركة تحقق أرباحاً للمرة الأولى خلال نحو ١٩ عاماً. هذا التحوّل يتطلب تدقيقاً صارماً في جميع عمليات التصنيع، من كل مسمار ومفك، حتى عمليات تركيب الألواح الداخلية المكلفة دون داعٍ. 

على سبيل المثال، قطعة معدنية في لوحة القيادة كان إنتاجها مكلفًا جدًا — تكلف ١٢٥٠ جنيهًا إسترلينيًا — لاستخدامها في اللوحة، في حين يمكن تصنيعها من الرقائق المعدنية بما لا يتجاوز ٨٠ جنيهًا، دون أي فرق في الجودة.

ويؤكد هولمارك أن الفحص خطوة بخطوة لكل مركبة وكشف كل تكلفة زائدة وتصفيتها سيكون من دعائم استراتيجية إعادة الهيكلة. "إذا لم تكن لديك شركة إنتاج فعالة وتراجع كل التفاصيل، فستضيع الأموال في محاولة لصنع المنتج الصحيح"، وهو مبدأه أساسي في إعادة بناء بيئة العمل الداخلية.

رغم الاعتقاد السائد بأن الانفصال عن تحالفات السيارات الكبيرة (مثل مجموعة فولكس فاغن) قد يجعل التكاليف تتضاعف، لكن هولمارك يرى أن الاستقلالية تمنح حرية أكثر وتكاليف أقل. فقد صرح: "لتطوير سيارة مستقلّة نفعل ذلك بتكلفة أقل من ثلث تكلفة الانضمام لتحالف كبير"، بفضل عدم اعتمادهم على أنظمة مركزية باهظة في ألمانيا أو إيطاليا والتي تضيف نفقات ضخمة. بالتالي، كون أستون مارتن مستقلة، يُمكّنها من الاستعانة بالموردين الأكثر تنافسية بدلًا من الالتزام بالبنية التحتية الضخمة ذات التكلفة المتفوقة.

لكن الاستقلالية تأتي بمسؤولية: "لا توجد شبكة أمان. أنت وحدك، ومن يدعم مشاريعك هو خياراتك أنت." لذا، السيطرة على الإنفاق، وضبط التكاليف، والإبقاء على الموردين مستقرين يشكّل جزءاً لا يتجزأ من الاستراتيجية.

ويضع هولمارك تركيزاً واضحاً على توسيع نطاق الخيارات داخل العلامة بعد البيع، وليس فقط تطوير موديلات جديدة. فسأل: "ماذا يفعل من اشترى DBX707 بعد ذلك؟"، ومن هنا ظهرت فكرة إطلاق فئات “S” أعلى للسيارة كحل أولي. ضمن خطة تطويرية تعتمد على فكرة أن كل طراز يجب أن يُجدّد تقريباً كل عامين، وأن تخضع كل سيارة لإصدار جديد كامل كل ثلاثة إلى خمسة أعوام.

وبالنسبة للطاقة، يرى هولمارك أن نحو ٩٠٪ من طرازات ٢٠٤٠ قد لا تزال تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي، باستثناء بعض الأسواق مثل المملكة المتحدة، مستفيدة من استثناءات المصنّعين الصغار.

أما عن النقل اليدوي، فهي قضّية تقنية متشابكة: إدخال ناقل الحركة اليدوي يتطلب هندسة برمجية لتلبية المتطلبات القانونية المرتبطة بأنظمة الاعتماد والفرامل وغيرها. وتتم دراسة إمكانية تحويله، مع تحذير من أن التكلفة ستكون مرتفعة مقارنة ببديله الأوتوماتيكي ذو القابض المزدوج.

وأخيرًا، يجري العمل على منتجات ملهمة مثل فالاهالا، ضمن منصة أمامية جديدة، مع خطط لإطلاق نماذج خاصة وجذابة مثل فالور وفاليانت، بمعدلات إنتاج محدودة محسوبة بعناية لضمان قيمتها وتمايزها.

ويختم هولمارك برسالة واضحة أنه لا يطمح للبقاء طويلاً كرئيس تنفيذي: "لا أريد أن أكون في هذا المنصب بعد ٦٧ عامًا." مع ذلك، فإن الفترة القادمة ستكون حاسمة، إذ يسعى لتحقيق أرباح دراماتيكية خلال الأوقات القليلة القادمة، وليس فقط تحقيق ربح مؤقت، بل بذل الأساس لعلامة مستدامة ومربحة. فكل ما شهده عشاق أستون من تحوّل حتى الآن يبدو طموحاً، ولكن ما ينتظرنا سيكون أكثر إثارة.