رغم الابتكار، عانى هذا النظام من مشكلة كبيرة، وهي انخفاض الضغط المفاجئ عند الانتقال من التيربو الأول إلى الثاني، وهو ما أطلق عليه عشاق سوبارو لقب "وادي الموت"، خاصة بين 4,000 و4,500 دورة. وقد سجّلت مراجعة لمجلة أوتوسبيد الأسترالية انخفاضًا في ضغط التيربو بلغ 4.4 psi، مما أثر سلبًا على التسارع والقيادة السلسة.

ورغم تعقيد التقنية، حافظ محرك سوبارو المزدوج على شعبية واسعة في اليابان، حيث بيعت ليجاسي B4 كأشهر سيارة سيدان رياضية آنذاك. ومع ذلك، عند التفكير في تصديرها إلى السوق الأمريكي، قررت سوبارو التخلي عن هذه الفكرة واختارت محركًا واحدًا بسعة 2.5 لتر مع تيربو منفرد، وذلك لعدم توافق نظام التيربو المزدوج مع السيارات ذات المقود الأيسر.

ومع إصدار الجيل الرابع من ليغاسي عام 2004، توقفت سوبارو عن إنتاج هذا المحرك. وبدلاً منه، استخدمت تيربو أحادي بفتحتين (Twin-scroll turbo)، لتقليل تعقيد النظام وتحسين استجابة التيربو عند السرعات المنخفضة.

اليوم، يُنظر إلى هذا المحرك كواحد من أغرب الابتكارات الهندسية اليابانية، لكنه يعكس مرحلة مختلفة تمامًا من تاريخ صناعة السيارات: مرحلة كان فيها الطموح التقني لا يواجه أي قيود مالية أو منطقية. فلماذا لم تعتمد سوبارو التيربو المزدوج الموازي مثل بورشه؟ ربما لأنه لم يكن "جنونيًا" بما يكفي لروح التسعينيات!

وفي نهاية المطاف، فشل هذا النظام في توفير القوة السلسة والمتواصلة، وهو السبب الذي يدفع اليوم جميع المُعدّلين إلى استبداله بتيربو واحد أكثر موثوقية. ومع ذلك، يظلّ إرث سوبارو التكنولوجي شاهداً على زمن كان فيه الجنون أفضل من العقلانية، إلا إن كنت الشخص الذي سيصلح الأعطال!