من الصعب تحديد متى وكيف ظهرت فكرة السيارة الكهربائية بشكل دقيق. ولكن بدلاً من ذلك، كان هناك سلسلة من الاختراعات - بدءًا من البطارية وصولاً إلى المحرك الكهربائي - في القرن 19 التي أدت في النهاية إلى ظهور أول سيارة كهربائية على الطريق.

في أوائل القرن التاسع عشر، بدأ المبتكرون في هنغاريا وهولندا والولايات المتحدة في تجربة مفهوم السيارة التي تعمل بالبطارية وأنتجوا بعض أول السيارات الكهربائية بمقياس صغير. وفي نفس الوقت تقريبًا، قام روبرت أندرسون -مخترع بريطاني- بتطوير أول سيارة كهربائية بدائية. لكن لم يتم ذلك حتى النصف الثاني من القرن التاسع عشر حين قام المخترعون الفرنسيون والإنجليز ببناء بعض من أولى السيارات الكهربائية العملية.

أما في الولايات المتحدة، ظهرت أول سيارة كهربائية ناجحة في عام 1890 بفضل ويليام موريسون، وهو كيميائي عاش في دي موين، آيوا. حيث كانت سيارته التي تسع لستة ركاب وقادرة على الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 14 ميلا في الساعة لا تكاد تكون أكثر من سيارة بسيطة يتم شحنها بالكهرباء، لكنها ساعدت في إثارة الاهتمام بالسيارات الكهربائية.

على مدى السنوات القليلة التالية، بدأت سيارات كهربائية من مصنعي مختلفين في الظهور في جميع أنحاء الولايات المتحدة. حتى مدينة نيويورك كان لديها أسطولًا من أكثر من 60 تاكسي كهربائي. بحلول عام 1900، كانت السيارات الكهربائية في أوجها، حيث كانت تمثل نحو ثلثي جميع السيارات على الطرق. وخلال العقد التالي، استمرت في تحقيق مبيعات قوية.

لفهم شعبية السيارات الكهربائية مع بدايات عام 1900، يجب أن نفهم أيضًا تطور الخيارات الأخرى المتاحة. في بداية القرن العشرين، كان الحصان والعربات التي تجرها الأحصنة هي وسيلة النقل الرئيسية. ولكن مع تحسن وضع الأمريكيين اقتصاديًا، اتجهوا نحو مركبات التي تعمل بالمحركات المخترعة حديثًا آنها، والتي كانت متاحة بنسخ البخار والبنزين والكهرباء.

كان حينها البخار مصدر طاقة مجرب وثابت، حيث ثبت جدواه في تشغيل المصانع والقطارات.بعض أوائل المركبات التي تحركت اعتمادًا على محركات البخار ظهرت في أواخر القرن الثامن عشر؛ ومع ذلك، استغرق الأمر حتى السبعينيات من القرن التاسع عشر حتى تمكنت التكنولوجيا من الاستقرار في السيارات. يعود السبب الرئيسي في ذلك إلى أن البخار لم يكن عمليًا جدًا للسيارات اليومية. فالسيارات التي تعتمد على البخار تحتاج وقتًا طويلًا للبدء، أحيانًا تصل إلى 45 دقيقة في البرودة، وتحتاج إلى إعادة ملء المياه، مما قيد نطاقها.

ومع ظهور السيارات الكهربائية في السوق ظهر نوع جديد من المركبات أيضًا، وهي السيارة التي تعمل بالبنزين، وذلك بفضل تطور محرك الاحتراق الداخلي في القرن التاسع عشر. وبينما كانت السيارات التي تعمل بالبنزين واعدة، إلا أنها لم تكن خالية من العيوب. كانت تتطلب الكثير من الجهد اليدوي للقيادة، حيث كان تغيير التروس مهمة صعبة وكان يتعين بدء تشغيلها بواسطة عمود الحداد، مما جعلها صعبة للبعض. كما كانت تصدر ضجيجًا مزعجًا.

لم تكن للسيارات الكهربائية أي من المشكلات المرتبطة بالبخار أو البنزين. كانت هادئة، سهلة القيادة، ولم تنبعث منها مواد ملوثة كما كان يحدث مع السيارات الأخرى في تلك الحقبة. لذا بنت السيارات الكهربائية شعبية بسرعة بين سكان المدن، ولا سيما النساء. وقد كانت مثالية للرحلات القصيرة في المدينة. ومع ازدياد عدد الأشخاص الذين حصلوا على إمدادات كهرباء في العقد 1910، أصبح من الأسهل شحن السيارات الكهربائية، مما أسهم في شعبيتها بين جميع شرائح المجتمع، بما في ذلك بعض أشهر وأبرز صانعي السيارات التي تعمل بالبنزين، كما أشار مقال في نيويورك تايمز عام 1911.

العديد من المبتكرين في تلك الحقبة لاحظوا الطلب الكبير على السيارات الكهربائية وبحثوا عن وسائل لتطوير التكنولوجيا. على سبيل المثال، قام فيرديناند بورش، مؤسس شركة السيارات الرياضية التي تحمل نفس الاسم، بتطوير سيارة كهربائية تسمى P1 في عام 1898. في نفس الوقت تقريبًا، قام بإنشاء أول سيارة هجينة كهربائية في العالم. وفي نفس الوقت، اعتقد توماس إديسون، أحد أكثر المخترعين إنتاجية في العالم، أن السيارات الكهربائية هي التكنولوجيا الأمثل للتنقل وعمل على بناء بطارية سيارة كهربائية أفضل. حتى هنري فورد، الذي كان صديقًا لإديسون، انضم إلى إديسون لاستكشاف خيارات سيارة كهربائية منخفضة التكلفة في عام 1914، وفقًا لمجلة Wired.

ومع ذلك، أتت الضربة القاضية للسيارة الكهربائية حينها من إطلاق سيارة "موديل T" التي تعمل بمحرك احتراق داخلي والتي تم إنتاجها بكميات كبيرة من قبل هنري فورد. تم طرح "موديل T" في عام 1908، مما جعل السيارات التي تعمل بالبنزين متوفرة وميسورة التكلفة. بحلول عام 1912، كانت سعر السيارة التي تعمل بالبنزين يبلغ 650 دولارًا فقط، بينما تباع السيارة الكهربائية بسعر 1750 دولارًا. 

بجانب توفر سيارات الاحتراق الداخلي بسعر ميسور بالمقارنة بنظيرتها الكهربائية، ساهمت التطورات الأخرى أيضًا في انخفاض شعبية السيارة الكهربائية. فبحلول عقد 1920، كانت الولايات المتحدة تمتلك نظامًا أفضل للطرق يربط المدن، وكان الأمريكيون يرغبون في الخروج واستكشاف العالم. مع اكتشاف النفط الخام في تكساس، أصبح الوقود البنزيني رخيصًا ومتوفرًا بسهولة للأمريكيين الريفيين، وبدأت محطات التزود بالوقود تظهر في جميع أنحاء البلاد. على عكس ذلك، كان القليل جدًا من الأمريكيين خارج المدن لديهم كهرباء في تلك الفترة. في النهاية، اندثرت السيارات الكهربائية تقريبًا بالكامل بحلول عام 1935.

على مدى الـ 30 عامًا اللاحقة تقريبًا، دخلت السيارات الكهربائية مرحلة تشبه العصور المظلمة بالقليل من تقدم التكنولوجيا. ارتفاع أسعار البنزين وندرة البنزين، مع ذروته في حظر نفط العرب عام 1973، أثر على الاهتمام المتزايد بتقليل اعتماد الولايات المتحدة على النفط الأجنبي والبحث عن مصادر محلية للوقود. لاحظ الكونغرس ذلك وأقر قانون البحث والتطوير والتجريب للسيارات الكهربائية والهجينة عام 1976، مما أذن لوزارة الطاقة بدعم البحث والتطوير في مجال السيارات الكهربائية والهجينة.

في نفس الوقت، بدأت العديد من شركات تصنيع السيارات الكبيرة والصغيرة في استكشاف خيارات السيارات التي تعمل بوقود بديل، بما في ذلك السيارات الكهربائية. على سبيل المثال، طوّرت شركة جنرال موتورز نموذجًا تجريبيًا لسيارة كهربائية حضرية عرضتها في الندوة الأولى لوكالة حماية البيئة حول تطوير أنظمة القوى ذات الانبعاثات المنخفضة في عام 1973، وقد قامت شركة السيارات الأمريكية بإنتاج جيبات توصيل كهربائية استخدمتها خدمة البريد الأمريكية في برنامج اختباري عام 1975. حتى وكالة الفضاء الأمريكية (NASA) ساعدت في زيادة شهرة السيارات الكهربائية عندما أصبحت المركبة الكهربائية القمرية الخاصة بها أول مركبة يقودها الإنسان تسير على سطح القمر في عام 1971.

ومع ذلك، كانت السيارات التي تم تطويرها وإنتاجها في السبعينيات لا تزال تعاني من العيوب مقارنة بالسيارات التي تعمل بالبنزين. كانت السيارات الكهربائية في تلك الفترة تعاني من أداء محدود، فعادة ما كانت سرعتها القصوى 45 ميلاً في الساعة، وكان مداها التقليدي يصل إلى 40 ميلاً قبل الحاجة إلى إعادة الشحن.

هذه المرة إلى التسعينيات. خلال العقدين اللذان مروا منذ الأزمة الاقتصادية في السبعينيات، انخفض اهتمام الناس بشكل كبير بالسيارات الكهربائية. لكن اللوائح الفدرالية الجديدة بدأت تغير الأمور. مرورًا بإصدار تعديل قانون الهواء النقي لعام 1990 وقانون سياسة الطاقة لعام 1992، بالإضافة إلى اللوائح الجديدة لانبعاثات وسائل النقل التي أصدرها مجلس موارد الهواء بولاية كاليفورنيا، كلها أمور ساعدت في إعادة إحياء اهتمام الناس بالسيارات الكهربائية في الولايات المتحدة.

في هذا الوقت، بدأت شركات تصنيع السيارات في تعديل بعض نماذج سياراتها الشهيرة لتصبح سيارات كهربائية. وهذا يعني أن السيارات الكهربائية أصبحت الآن تحقق سرعات وأداء أقرب بكثير إلى السيارات التي تعمل بالبنزين، وجاء العديد منها يتمتع بمدى يبلغ 60 ميلاً.

واحدة من أشهر السيارات الكهربائية خلال هذا الوقت كانت سيارة جنرال موتورز EV1، والتي تم التركيز بشكل كبير عليها في فيلم "Who Killed the Electric Car?" الذي عرض عام 2006. فبدلاً من تعديل سيارة موجودة، قامت جنرال موتورز بتصميم وتطوير سيارة EV1 من البداية. بمدى يبلغ 80 ميلاً والقدرة على التسارع من 0 إلى 50 ميلاً في الساعة خلال سبع ثوان فقط، اكتسبت سيارة EV1 شهرة جماهيرية سريعة. ولكن بسبب تكاليف الإنتاج العالية، لم تكن سيارة EV1 تجارية قابلة للإنتاج، وأوقفتها جنرال موتورز في عام 2001.

مع الاقتصاد المزدهر، وزيادة الطبقة الوسطى وانخفاض أسعار البنزين في أواخر التسعينيات، لم يقلق الكثير من المستهلكين بشأن الكفاءة في استهلاك الوقود. وعلى الرغم من أنه لم يكن هناك الكثير من الانتباه العام للسيارات الكهربائية في هذا الوقت، كان العلماء والمهندسون خلف الكواليس، يعملون على تحسين تكنولوجيا السيارات الكهربائية، بما في ذلك البطاريات.

بالرغم من جميع بدايات وتوقفات صناعة السيارات الكهربائية في النصف الثاني من القرن العشرين التي ساعدت على إظهار وعي العالم بإمكانيات هذه التكنولوجيا، إلا أن إحياء السيارة الكهربائية الحقيقي لم يحدث إلا حوالي بداية القرن الواحد والعشرين. 

الخطوة الجذرية الأولى في عودة الشغف تجاه السيارات الكهربائية كانت إطلاق سيارة تويوتا بريوس. تم إصدارها في اليابان في عام 1997، وأصبحت بريوس أول سيارة كهربائية هجينة تنتج بكميات كبيرة في العالم. في عام 2000، تم إصدار بريوس عالميًا، وأصبحت ناجحة فورًا. لجعل بريوس حقيقة، استخدمت تويوتا بطارية النيكل المعدنية المائية. منذ ذلك الحين، ساعد ارتفاع أسعار البنزين وزيادة القلق بشأن تلوث الكربون في جعل بريوس أكثر سيارة هجينة مبيعًا عالميًا خلال العقد الماضي.

الحدث الآخر الذي ساهم في إعادة تشكيل السيارات الكهربائية كان إعلان عام 2006 بأن شركة تسلا موتورز، الناشئة في وادي السيليكون، ستبدأ في إنتاج سيارة رياضية كهربائية فاخرة يمكنها السفر لمسافة تزيد عن 200 ميلاً بشحنة واحدة. في عام 2010، حصلت تسلا على قرض بقيمة 465 مليون دولار لإنشاء مرفق تصنيع في كاليفورنيا. خلال وقت قصير جدًا منذ ذلك الحين، حصلت تسلا على تقدير واسع النطاق لسياراتها وأصبحت أكبر جهة عاملة في صناعة السيارات الكهربائية في ولاية كاليفورنيا.

أشعل إعلان تسلا ونجاحها لاحقًا حماس العديد من شركات تصنيع السيارات الكبيرة على تسريع العمل على سياراتها الكهربائية الخاصة. في نهاية عام 2010، تم إطلاق شيفروليه فولت ونيسان ليف في سوق الولايات المتحدة. وكانت فولت هي أول هجينة يمكن شراءها تجاريًا على نطاق واسع، حيث تحتوي على محرك بنزين يكمل القوة الكهربائية بمجرد نفاد البطارية، مما يتيح للمستهلكين القيادة بالكهرباء في معظم الرحلات واستخدام البنزين لتوسيع نطاق السيارة. بالمقارنة، نيسان ليف هي سيارة كهربائية بالكامل.

على مر السنوات القليلة التالية، بدأت شركات تصنيع سيارات أخرى في إطلاق السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة؛ ومع ذلك، كان المستهلكون ما زالوا يواجهون مشكلة من المشاكل الأولى للسيارات الكهربائية، أين يمكن شحن مركباتهم أثناء التنقل؟ وهو ما جعل وزارة الطاقة الأمريكية تستثمر أكثر من 115 مليون دولار لمساعدة في بناء بنية تحتية للشحن عبر البلاد، حيث تم تركيب أكثر من 18,000 شاحن منزلي وتجاري وعام في جميع أنحاء البلاد. نفذت شركات تصنيع السيارات أيضًا محطات شحن خاصة بها في مواقع رئيسية في الولايات المتحدة، مما أدى إلى زيادة الشواحن العامة للسيارات الكهربائية اليوم إلى أكثر من 8,000 موقع مختلف مع أكثر من 20,000 نقطة شحن.

في نفس الوقت، بدأت تكنولوجيا البطاريات الجديدة تظهر في السوق، مما ساعد في زيادة مدى السيارات الكهربائية القابلة للشحن. بالإضافة إلى تكنولوجيا البطاريات في معظم السيارات الهجينة من الجيل الأول، ساعد أيضًا البحث في تطوير تكنولوجيا بطاريات الليثيوم أيون التي تُستخدم في فولت. وفي الآونة الأخيرة، ساعدت استثمارات وزارة الطاقة الأمريكية في البحث والتطوير في تقليل تكلفة بطاريات السيارات الكهربائية بنسبة 50٪ خلال الأربع سنوات الأخيرة، مع تحسين أداء بطاريات السيارات في الوقت نفسه. وهذا بدوره ساعد في تخفيض تكلفة السيارات الكهربائية، مما جعلها أكثر توفرًا للمستهلكين.

المستهلكون الآن لديهم المزيد من الخيارات من أي وقت مضى عندما يتعلق الأمر بشراء سيارة كهربائية. اليوم، هناك أكثر من 23 نموذجًا للسيارات الكهربائية وأكثر من 36 نموذجًا هجينًا متاح بأحجام متنوعة. ومع استمرار ارتفاع أسعار البنزين وانخفاض أسعار السيارات الكهربائية، تزداد شعبية السيارات الكهربائية.