يعتمد هذا النظام على مبدأ بسيط ولكنه فعّال: تعمل السيارة في الأساس بمحرك كهربائي وبطارية كبيرة، ولكن عند اقتراب نفاذ الشحن، يقوم محرك بنزين صغير مدمج بإعادة شحن البطارية، تمامًا كمولد كهربائي متنقل.

يختلف هذا المفهوم عن السيارات الهجينة التقليدية في أن محرك البنزين لا يدفع العجلات، بل يعمل فقط لشحن البطارية. وهو ما يسمح له بالعمل عند عدد دورات ثابت وفعّال، ما يقلل من استهلاك الوقود والانبعاثات.

وقد سبق أن شهدنا نماذج مشابهة مثل شيفروليه فولت وبي إم دبليو i3، كما اعتمدت مازدا على هذا المفهوم في طرازها الكهربائي MX-30 باستخدام محرك دوّار. إلا أن ZF ترى أن الوقت مناسب الآن لإعادة تقديم هذه التقنية بحُلة جديدة.

وفقًا للدكتور أوتمار شارر، نائب رئيس قسم تطوير نظم القيادة الكهربائية في ZF: "رغم أن المدى الكهربائي للسيارات يصل اليوم إلى نحو 500 كم، إلا أن القلق بشأن المدى لا يزال يؤثر على شريحة واسعة من العملاء."

وتشير ZF إلى أن هذه التقنية تعدّ بديلًا حقيقيًا للبطاريات الأكبر حجمًا والأغلى ثمنًا، أو للسيارات الهجينة التقليدية، حيث توفر تكلفة إنتاج أقل، وسلاسل إمداد أبسط، ودورات تطوير أسرع.

ويُطرح النظام الجديد بنسختين:

• eRE: تحتوي على محرك كهربائي مع ناقل حركة كوكبي ومحوّل مدمج.
• eRE+: تضيف قابضًا ذكيًا وتفاضلًا، ما يسمح باستخدامها كمحرك مساعد للعجلات أو مولد كهربائي فقط.

وتتراوح القدرة الحصانية بين 93 و147 حصانًا في نسخة eRE، وتصل إلى 201 حصان في نسخة eRE+، مع قابلية التخصيص حسب متطلبات العملاء.

ليست ZF وحدها في هذا التوجّه، فقد أعلنت دودج عن نظام مشابه في شاحنتها الجديدة رام تشارجر باستخدام محرك V6، كما أكدت Scout Motors المدعومة من فولكس فاجن عن نية تقديم خيار زيادة المدى في شاحنتها الاس يو في المنتظرة.

باختصار، يبدو أن المحركات التقليدية لم تقل كلمتها الأخيرة بعد، بل تعود اليوم بطريقة ذكية تكمل المسيرة الكهربائية دون أن تناقضها.

عودة أنظمة زيادة المدى تمثل توازنًا مثاليًا بين الكفاءة الكهربائية والاعتمادية الواقعية، خاصة في الأسواق التي لا تزال فيها البنية التحتية للشحن محدودة. ونظام ZF الذكي يجمع بين بساطة الفكرة ودقة التنفيذ، وقد نراه قريبًا في طيف واسع من الطرازات.