محركات السباق غالبًا ما تستخدم نظام تروس بالكامل للتوقيت، لضمان أعلى درجات الاعتمادية والأداء العالي، رغم تعقيده وضجيجه. وفي حين أن محركات V12 التي تصممها كوزوورث لشركات مثل أستون مارتن وجوردن موراي تعتمد هذا النظام، يبدو أن بوجاتي فضّلت تقليل الضجيج في محركها الجديد واستخدمت مزيجًا من التروس والسلاسل.

من التفاصيل البارزة أيضًا وجود مثبط اهتزازات ضخم، وهو ضروري نظرًا لأن عمود الكرنك في محرك التوربيون يتجاوز طوله المتر الواحد. أما مغيرات توقيت الكامات (variators) فهي مثيرة للاهتمام أيضًا، إذ تُشبه إلى حد بعيد تلك المستخدمة في محرك أودي S4 سعة 3.0 لتر، رغم إزالة علامة مجموعة فولكي فاجن عنها.

والعجيب أن وحدتي مغيرات الكامات في الصور مكتوب عليهما "Intake RH" أي "مدخل الهواء – يمين"، مما قد يكون وسيلة لإخفاء بعض أسرار التصميم وليس خطأً فعليًا من كوزوورث.

تشير الصور أيضًا إلى أن أعمدة الكامات في المحرك تحمل بروفايلًا واحدًا لكل صمام، مما يدل على أن المحرك يعتمد على توقيت متغير للصمامات فقط دون تغيير في الرفع (variable lift). ويبدو أن ذلك مقصود لأن النظام الهجين في التوربيون يوفر قوة فورية منخفضة الدوران، مما يجعل تغيير الرفع ميكانيكيًا تعقيدًا غير ضروري.

في لمحة فنية مميزة، فإن هناك نسخة تجريبية بثلاث أسطوانات للمحرك تُستخدم لاختبار المبادئ الأساسية قبل بناء النماذج الكاملة. وتُظهر اختبارات الدينو وجود حجرة سحب من ألياف الكربون بأربع بوابات خنق (throttle bodies) يُعتقد أنها من بوش.

وأخيرًا، يُمكن سماع صوت المحرك على جهاز الدينو وهو يصل إلى 9,500 دورة في الدقيقة، بصوت يشبه سيارات ناسكار المثيرة، ما يعكس مدى تميز هذا المحرك ليس فقط بعدد أسطواناته، بل بتصميمه غير المسبوق.

ما فعلته بوجاتي هنا ليس مجرد استعراض لقوة الأداء، بل هو إعلان عن فلسفة هندسية جديدة تمزج بين الابتكار والعملية. الجمع بين التروس والسلاسل في التوقيت قرار غير تقليدي، لكنه قد يمثل الجيل الجديد من التوازن بين الأداء والموثوقية في محركات السيارات الخارقة.